▲网约车聚合平台层层转卖订单后，佣金比例也大幅上涨。网约图/IC photo

近年来，车订层转聚合平台迅速发展，单层为不少网约车司机增添了订单。卖莫然而，让司钉钉据《工人日报》报道，机成有聚合平台将订单层层转卖，冤大头各平台层层抽成，网约导致佣金一路攀升，车订层转司机收入不断缩水。单层

消费者明明叫的卖莫是A出行品牌的车，来的让司却是B；一份网约车订单的原始成交价，也就是机成乘客实际支付价，与司机的冤大头到手收入动辄相差数十元……这些反常现象，都与网约车聚合平台对订单的层层转卖密切相关。

本来，为遏制平台抽成比例过高、保障网约车司机的携程收入水平，交通运输部于2022年就开展了专门的“阳光行动”，要求主要平台公司合理设定抽成比例上限并公开。在这一行动中，各大公司公布的抽成比例上限在18%至30%之间，30%也就逐渐成为一条行业红线。

然而，网约车聚合平台层层转卖订单后，所有参与者都要从中分羹，导致佣金层层加码，庆余年2很容易超过30%的红线，有些订单的总佣金甚至高达令人咋舌的50%。

这不仅令网约车司机的收入大幅缩水，甚至陷入了赔本赚吆喝的困境，成了“冤大头”。网约车市场的竞争本就日趋激烈，相对于平台，网约车司机并没有多少话语权，为保持收入水平，就只能接更多的单、工作更长的时间，劳动负担明显加重。

而且，订单被层层转让，也层层都已涉嫌侵权。

因为，消费者与网约车平台之间既是消费关系，也有契约关系。消费者下单选择了某出行品牌，服务合同就成立了。

相关平台如在未告知或未征得消费者同意的情况下，又将订单层层转卖，就等于擅自将网约车服务合同的履约责任转给了他人。这种暗中转让行为，可能不符合消费者意愿，侵犯了消费者的知情权和选择权。

而最终接单的网约车品牌在订单履约地可能还未取得经营许可，接单的网约车司机也可能缺乏必要资质。如此，更易产生安全隐患和服务纠纷，侵权效应必然进一步放大。

更由于订单层层转卖模式下各方责任边界不清晰，一旦出现安全事故和收费等纠纷，消费者很容易陷入维权困境。

这样的层层转卖，无疑也是给网约车市场的健康有序发展层层设障，对此乱象亟须治理。实际上，浙江宁波、广西柳州等地就已对此行为说“不”，广西柳州还明确要求，一辆网约车只能接入一家网约车平台。

相关职能部门也有必要及时关注和重视起来，在总结地方治理经验的基础上，对订单转卖的性质进行界定，禁止订单转卖，或者严格限制转卖次数、明确转卖程序等。更重要的是，划出订单转卖模式下的总和抽成比例上限即红线，要求平台公开相关信息，充分接受网约车司机的监督。

当然，网约车司机对订单层层转卖的行为也不能逆来顺受甘当“冤大头”，而应增强维权意识，保存好证据，积极投诉举报相关问题，向平台传递监督的压力，为自己争取权益的同时，也共同维护好市场秩序。

撰稿 / 李英锋（律师）

编辑 / 迟道华

校对 / 刘军